旺季是货运行业的年度盛事，是许多运输公司日历中最重要的季节。根据模式，旺季在日历上的不同时间开始，主要基于货运供应商在确保零售商品在假期上架方面所扮演的供应链角色。

旺季模式：

• 海运集装箱：7 月至 9 月
• 卡车和铁路联运：10 月至 12 月 15 日
• 包裹：黑色星期五至 12 月 24 日

在海运旺季已经结束的情况下，可以肯定地说，今年的旺季将异常疲软。

集装箱船在奥克兰卸货（Shutterstock/Sheila Fitzgerald）

早在 6 月，FreightWaves 就报告称，根据 SONAR 的 Container Atlas 中的数据，海运集装箱的数量正在迅速下降，该数据跟踪了始发地的预订量。通过跟踪原产地预订，我们可以在这些集装箱到达美国港口前几个月提前了解进口量。在发布之时，我们认为美国港口的货运量将在 7 月之前出现收缩，但我们低估了从美国主要港口清除积压集装箱船然后等待美国海关清关所需的时间。

8 月，FreightWaves 的警告似乎毫无根据，至少仅从美国海关进口量数据来看。该数据显示市场相对稳定，没有收缩。

但海运即期汇率和集装箱航运公司的行动却讲述了一个完全不同的故事。

远洋即期汇率和进口今年跌落悬崖

首先，我们看到集装箱运价暴跌——这表明承运商正在迅速失去定价权。当我们发表 6 月份的文章时，将一个 40 英尺集装箱从中国运往美国西海岸的成本为 9,630 美元。今天，同一个集装箱的运输价格为 2,470 美元，比几个月前低了 74%。这发生在集装箱船公司大量“空白航行”的背景下。集装箱航线将取消航次以将运力撤出市场。

根据 Sea-Intelligence 的数据，最近几周，集装箱航线取消了超过四分之一的横跨太平洋的航行。

货运是一种商品，符合供求规律。集装箱运费的暴跌反映了迅速恶化的货量。

到 9 月，集装箱进口量的放缓已经变得严重到无法忽视，即使对于最顽固的怀疑论者也是如此。洛杉矶港报告称，自大金融危机（2009 年）以来，9 月份它处理的装载进口集装箱数量最少，洛杉矶港是美国最大的港口。

进口量疲软不仅限于洛杉矶，还影响到所有主要的西海岸港口。长滩公布了自 2016 年以来最低的 9 月装载进口量；西雅图/塔科马的 9 月装载进口量是七年来最差的。东海岸港口的货运量下降将需要更长的时间，但它已经开始了——9 月是萨凡纳今年装载进口量最疲软的月份，同比下降 9.8%。

据估计，美国 75% 的集装箱进口与消费者活动有关，数量的急剧下降为任何更下游和更接近消费点的运输方式发出了不祥的警告。

货运拒绝是如何实现的

自第一季度以来，货运行业一直在苦苦挣扎。FreightWaves 预测货运衰退迫在眉睫，这是基于第一季度卡车货运量的下降和招标拒绝。

SONAR 出站招标量指数 (OTVI) 衡量从托运人到承运人的卡车装载请求，按照合同费率移动。从 2 月初到 3 月底，它下降了 12%。

销量在 4 月和 5 月继续下降，OTVI 再次下降 2.5%，但在 6 月随着夏季建筑、饮料和农产品运输季节的到来而趋于稳定。6 月，OTVI 指数上涨 1%。

码头上的卡车（照片：Shutterstock）

稳定的 6 月为航空公司高管提供了一些信心，即今年早些时候的放缓只是由于 疫情经济的膨胀水平而导致运量降温。

不幸的是，6 月底的乐观情绪昙花一现，在令人失望的一年中被证明是一种反常现象。

OTVI 指数在第三季度下跌了 8%，其中大部分下跌发生在 9 月的最后两周。下跌一直持续到 10 月，OTVI 又下跌了 3%。

市场恶化的现实开始出现在所有货运车队中。在上市货运公司的第三季度电话会议上，高管们谈到了他们对高峰期的预期是多么低调。